یک کانکتور خودرو ۲۴ جهته مهر و موم شده در هنگام اتصال به ۶۸ نیوتن می رسد. آزمایشگاه دیگری همان شماره قطعه را آزمایش می کند و ۸۱ نیوتن گزارش می دهد.
کدام نتیجه درست است؟
قبل از اینکه کانکتور یا هر کدام از دستگاه های تست را مقصر بدانید، خود تست را ببینید.
آیا هر دو نمونه با همان ترمینال ها پر شده بودند؟ آیا مهر و موم ها نصب شده بودند؟ آیا حالت قفل همان بود؟ آیا محورهای کانکتور واقعا هم راستا بودند؟ آیا هر دو آزمایشگاه از یک نقطه انتهایی سرعت و جفت گیری یکسان استفاده می کردند؟
«نیروی جفت گیری» شبیه یک اندازه گیری است. در عمل، این پاسخ مکانیکی کل سیستم کانکتور تحت مجموعه ای از شرایط مشخص است.
برای یک کانکتور کامل خودرو، سلول بار ممکن است شامل درگیری ترمینال، فشرده سازی آب بندی، هدایت بدنه، اصطکاک و ویژگی های قفل شدن باشد. اگر تنظیمات ضعیف باشد، ممکن است بار جانبی ناشی از فیکسچر نیز مشاهده شود.
این موضوع به سوالی می رسد که در سراسر این راهنما اهمیت دارد:
دقیقا چه چیزی را اندازه گرفتید؟
این مقاله بر نیروی اتصال اتصال کانکتور خودرو از کانکتور به کانکتور و نیروی جدا شدن تمرکز دارد. این پوشش شامل کشیدن سیم فنر، کشیدن کرمپ یا تست کشش کابل نمی شود.
در واقع چه چیزی را اندازه می گیرید؟
یک کانکتور را نیمی در چراغ ثابت و نیمه دیگر را در چراغ متحرک قرار دهید. تستر آن ها را در امتداد محور جفت گیری مورد نظر به هم نزدیک می کند.
چه چیزی به سلول بار می رسد؟
نه فقط با نیروی تماس.
بسته به طراحی کانکتور، بار اندازه گیری شده می تواند شامل درگیری ترمینال، فشرده سازی با مهر و موم رابط، هدایت بدنه، اصطکاک بین سطوح اتصال و مقاومت مرتبط با ویژگی های قفل باشد.
به همین دلیل است که «نیروی وارد کردن کانکتور» زمانی که نمونه به وضوح تعریف نشده باشد، می تواند گمراه کننده شود.
یک جفت ترمینال منفرد یک رابط مکانیکی است. یک کانکتور کاملا مونتاژ شده و مهر و موم شده یک سیستم مکانیکی است.
مشخصات فعلی SAE USCAR2-9 است که در ۶ دسامبر ۲۰۲۴ بازنگری شده است. دامنه آن شامل آزمایش عملکرد ترمینال های الکتریکی، کانکتورها و اجزای مرتبط با سیستم اتصال برای کاربردهای خاص وسایل نقلیه جاده ای، از جمله سیستم های اتصال خطی، هدر و دستگاه است. SAE Mobilus
نکته عملی ساده است:
پیکربندی ای که نیرو را تولید کرده توصیف کنید—نه فقط مقدار نیرو.
نیروی ترمینال تنها بخشی از داستان است
فرض کنید یک کانکتور ۳۲ راهه کاملا پر شده است.
اگر یک جفت ترمینال به نیروی درگیری خاصی نیاز داشته باشد، آیا می توانید آن عدد را در ۳۲ ضرب کنید و نیروی اتصال کامل کانکتور را پیش بینی کنید؟
نه به طور قابل اعتماد.
این میانبر نحوه اتصال واقعی کانکتور را نادیده می گیرد.
تماس های منفرد لزوما در همان موقعیت حرکت به حداکثر مقاومت خود نمی رسند. ممکن است یک مهر و موم در حال فشرده سازی باشد در حالی که ترمینال ها شروع به فعال شدن می کنند. راهنمایی مسکن می تواند در بخش های دیگر از این دوره نقش داشته باشد. یک ویژگی قفل ممکن است رویداد مکانیکی دیگری را در نزدیکی جفت گیری نهایی ایجاد کند.
تحمل هم اهمیت دارد.
پس:
نیروی اتصال کامل کانکتور یک پاسخ سیستم است، نه صرفا نیروی نهایی × شمارش ترمینال.
این تمایز به ویژه هنگام مقایسه کانکتورهای یک خانواده اهمیت پیدا می کند.
یک خانه ۳۲ حفره ای که ۲۰ ترمینال دارد، از نظر مکانیکی معادل همان خانه ای که همه ۳۲ ترمینال را دارد، نیست.
هر دو را ضبط کنید:
تعداد پوسیدگی: ۳۲
جمعیت انتهایی: ۲۰
این اعداد چیزهای مختلفی را توصیف می کنند.
مقاله آزمایشی را قبل از تعریف ماشین تعریف
کنیداینجاست که جزئیاتی که شبیه کاغذبازی به نظر می رسند شروع به تأثیرگذاری بر نتیجه می کنند.
برای مقایسه معنادار، مقاله آزمون باید به اندازه ای تعریف شده باشد که مهندس دیگری بتواند آن را بازتولید کند.
حداقل این معمولا به معنای دانستن بدنه، تعداد حفره ها، جمعیت واقعی ترمینال، پیکربندی آب بندی، قطعات ثانویه، وضعیت قفل و هر پیش شرط لازم است.
برای مثال:
مسکن: ۲۴ راهه
جمعیت ترمینال: ۲۴/۲۴
مهر رابط: نصب
شده TPA / گوه ها: نصب شده در صورت اعمال
شرایط CPA: تعریف شده توسط رویه
شرایط چرخه: ثبت شده
حالا این را با گزارشی مقایسه کنید که به سادگی می گوید:
«کانکتور خودروی ۲۴ پین — ۶۸ نیوتن»
نتیجه دوم بسیار دشوارتر قابل بازتولید است.
این موضوع زمانی اهمیت دارد که همان بدنه در چندین نسخه تولیدی استفاده شود. دو بخش ممکن است پوسته بیرونی یکسانی داشته باشند اما سیستم اتصال مکانیکی یکسانی نداشته باشند.
استاندارد کنترل شده مربوطه، نقشه کانکتور و روش OEM/مشتری باید وضعیت واقعی نمونه را تعریف کند.
جفت گیری، جدا شدن، باز کردن قفل و نگهداری آزمون های متفاوتی هستند
چندین آزمایش کانکتور خودرو شامل نیرو در امتداد یا نزدیک محور اتصال هستند. این ها هنوز رویدادهای مکانیکی متفاوتی هستند.
| تست | رویداد مکانیکی | آنچه به شما می گوید |
|---|---|---|
| نیروی جفت گیری | نیمه های کانکتور با هم حرکت می | کنندنیروی لازم برای رسیدن به شرایط جفت گیری تعریف شده |
| نیروی جدایی | دو نیمه کانکتور تحت شرایط آزادسازی تعریف شده جدا | می شوندمقاومت در هنگام جداسازی کانکتور |
| نیروی باز کردن | قفلیک قابلیت رهاسازی فعال است | نیروی لازم برای کارکرد مکانیزم قفل |
| نیروی نگهداری | یک اتصال قفل شده به صورت مکانیکی بارگذاری می شود | توانایی مجموعه قفل شده در مقاومت در برابر جداسازی |
| فعال سازی ترمینال / قطع ارتباط | جفت انتهایی منفرد با هم یا جدا حرکت | می کنندرفتار مکانیکی رابط ترمینال |
این راهنما بر جفت گیری و جدایی تمرکز دارد.
مرز دیگری نیز وجود دارد که ارزش دارد به طور صریح بیان شود:
نیروی اتصال اتصال خودرو نیروی کشش سیم نیست.
جدا کردن دو محفظه کانکتور در امتداد محور اتصال آن ها، رابط کانکتور را ارزیابی می کند. کشیدن یک سیم نسبت به ترمینال، کرمپ یا بدنه آن مسیر بار را تغییر می دهد و به یک سؤال مهندسی متفاوت پاسخ می دهد.
ممکن است واحد هنوز نیوتن باشد.
آزمون همان نیست.
قفل شده یا رها شده؟ این موضوع آزمون را تغییر می دهد
تصور کنید همان جفت کانکتور را در همان تستر نیرو نصب کنید.
در اولین آزمایش، قفل اولیه قبل از جدا شدن آزاد می شود.
در حالت دوم، قفل همچنان فعال است در حالی که دستگاه بار جداکننده محوری اعمال
می کند.کراس هد ممکن است در همان جهت حرکت کند، اما رویدادهای مکانیکی متفاوت است.
اولی می تواند عملیات جفت گیری تعریف شده را نمایش دهد.
در حالت دوم، سیستم قفل در برابر جداسازی مقاومت می کند. بسته به نوع روش، ممکن است اکنون رفتار نگه داشتن یا قفل را ارزیابی کنید نه نیروی معمولی جداسازی.
ویژگی های CPA و قفل ثانویه همین مشکل را ایجاد می کنند.
وضعیت آن ها نباید به کسی که آن روز نمونه را نصب می کند واگذار کرد.
تعریفش کن. ضبطش کن.
یک قانون ارزش حفظ کردن دارد:
هرگز محدودیت نیرو را از یک رویداد مکانیکی به رویداد دیگر منتقل نکنید صرفا به این دلیل که هر دو مقدار بر حسب نیوتن گزارش می شوند.
کانکتورهای مهر و موم شده یک سیستم مکانیکی دیگر اضافه
می کنندیک کانکتور خودرو مهر و موم شده فقط «کمی اصطکاک بیشتر» ایجاد نمی کند.
سیستم مهر و موم می تواند بخش معناداری از پاسخ نیرو-حرکت باشد.
با اتصال کانکتور، هدایت بدنه، تماس با آب بندی، فشرده سازی مهر و موم، درگیری ترمینال و قفل نهایی می تواند در موقعیت های مختلف و گاهی همپوشان در کورس رخ دهد.
این باعث می شود تفسیر منحنی مفید باشد، اما همچنین یک دام ایجاد می کند.
وسوسه انگیز است که به یک ویژگی در مسیر اشاره کنیم و بگوییم:
«آن قله مهر است.»
شاید.
اما منحنی به تنهایی این را ثابت نمی کند.
یک ردپای نیرو-حرکت می تواند به شما بگوید در کجای سفر جفت گیری یک رویداد مکانیکی رخ داده است. شناسایی علت فیزیکی آن نیازمند شواهد پشتیبان از هندسه کانکتور، تغییرات نمونه کنترل شده، مشاهده یا روش تشخیصی دیگر است.
این تمایز در تحلیل شکست اهمیت دارد.
از منحنی برای پیدا کردن رویداد استفاده کنید. از آن برای اختراع هدف استفاده نکنید.
سرعت آزمایش بخشی از شرایط آزمون است
سرعت گاهی به عنوان یک تنظیم ماشین در نظر گرفته می شود که پس از شروع تست ناپدید می شود.
باید بخشی از زمینه نتیجه باقی بماند.
اگر دو آزمایشگاه یک قطعه را با سرعت های کاملا متفاوت آزمایش کنند، تفاوت در نیروی اندازه گیری شده نباید فورا به تغییرات محصول نسبت داده شود.
اولین سؤال این است که آیا آن ها همان روش را بازتولید کرده اند یا خیر.
این موضوع به ویژه هنگام مقایسه اهمیت دارد:
گزارش تأمین کننده،
یک نتیجه داخلی آزمایشگاهی،
یک آزمون صلاحیت،
و یک تحقیق خط تولید.
یک قاعده مفید این است:
مقدار نیرو بدون سرعت آزمایش بخشی از شرایط آزمایش خود را از دست داده است.
سرعتی را از خانواده کانکتور دیگری فقط به این دلیل که تجهیزات می توانند آن را بازتولید کنند، کپی نکنید. از سرعت مورد نیاز استاندارد کنترل شده مربوطه یا روش OEM/مشتری استفاده کنید.
منحنی چیزی را می داند که قله نمی داند
نیروی اوج مفید است.
این همچنین توصیفی بسیار فشرده از یک رویداد مکانیکی است.
دو نمونه کانکتور را در نظر بگیرید. هر دو نیروی بیشینه جفت گیری ۶۸ نیوتن تولید می کنند.
اولین منحنی به تدریج بالا می رود، به حداکثر خود در محدوده جفت گیری مورد انتظار می رسد و به سمت نقطه انتهایی تعریف شده ادامه می یابد.
دومی خیلی زود به ۶۸ شمالی می رسد، رها می شود و سپس به جفت گیری ادامه می دهد.
اگر گزارش شما فقط شامل موارد زیر باشد:
حداکثر نیرو = ۶۸ نیوتن
نمونه ها کاملا یکسان به نظر می رسند.
از نظر مکانیکی، اینطور نیست.
مقدار ۶۸ نیوتن یک مثال گویا است، نه محدودیت پذیرش کانکتور خودرو.
خواندن منحنی جفت
گیریبه جای اینکه محور افقی را فقط به عنوان میلی متر در نظر بگیرید، آن را به عنوان خط زمانی رویداد جفت گیری در نظر بگیرید.
A — رویکرد: نیمه های اتصال دهنده به سمت اولین تعامل مکانیکی معنادار خود حرکت می کنند.
ب — تعامل اولیه: ویژگی های مسکن یا راهنمایی شروع به تعامل می کنند. آفست فیکسچر می تواند نتیجه را در اینجا تحت تأثیر قرار دهد.
C — جفت گیری تدریجی: بخش بیشتری از سیستم اتصال دهنده به مقاومت اندازه گیری شده کمک می کند. تعاملات ترمینال، مهر و موم و محفظه ممکن است همپوشانی داشته باشند.
D — منطقه نیروی اصلی: رویداد نیروی اصلی رخ می دهد. هم بزرگی و هم موقعیت حرکت آن می تواند مفید باشد.
E — اتصال نهایی / ناحیه قفل: کانکتور به شرایط نهایی تعریف شده خود نزدیک
می شود.F — نقطه پایانی: آزمایش زمانی متوقف می شود که عملیات جفت گیری مشخص شده کامل شده باشد.
فقط به این دلیل که تست کننده ضربه بیشتری دارد، به رانندگی ادامه ندهید.
خطاهای هم ترازی به نیروی اندازه گیری شده تبدیل می شوند
ماشین در یک خط مستقیم حرکت می کند.
نیمه های کانکتور کمی نامنظم هستند.
با شروع جفت گیری، هندسه کانکتور تلاش می کند این عدم تطابق را جبران کند. این می تواند باعث بار جانبی، تماس زودهنگام با بدنه، اصطکاک اضافی، انحراف یا اتصال چراغ شود.
سلول بار نیروی حاصل را اندازه گیری می کند.
این سیستم نمی تواند به طور خودکار «نیروی واقعی کانکتور» را از «نیروی ایجاد شده توسط تراز نامناسب» جدا کند.
این موضوع به یک نکته عملی مهم منتهی می شود:
یک فیکسچر تکرارپذیر می تواند نتیجه ای تکرارشونده و اشتباه ایجاد کند.
پنج منحنی تقریبا یکسان تکرارپذیری را نشان می دهند.
آن ها هندسه جفت گیری صحیح را اثبات نمی کنند.
یک فیکسچر خوب سه شغل دارد
چراغ کانکتور لازم نیست ظاهر پیچیده ای داشته باشد. باید امور درست را کنترل کند.
نگه داشتن: نمونه را بدون حرکت ناخواسته ایمن نگه دارید.
هم راستایی: محور جفت گیری مورد نظر را تعیین کنید.
از آزمایش دوری کنید: محفظه را تغییر شکل ندهید، هدایت طبیعی را مسدود نکنید، با ویژگی های متحرک تماس نداشته باشید یا به طور ناخواسته به یک توقف مکانیکی تبدیل نشوید.
چراغ همچنین به معماری کانکتور بستگی دارد. یک کانکتور خطی، یک هدر و یک کانکتور دستگاه می توانند به هندسه پشتیبانی بسیار متفاوتی نیاز داشته باشند.
USCAR2-9 فعلی به طور صریح ترمینال های قابل استفاده در سیستم های اتصال دهنده خطی، هدر و دستگاه را پوشش می دهد.SAE Mobilus
یادداشت عملی: اگر قله نیروی غیرمنتظره ای نزدیک ابتدای حرکت ظاهر شد، قبل از تغییر محدوده سلول بار یا نتیجه گیری به معیوب بودن سیستم ترمینال، تراز و تماس ناخواسته محفظه را بررسی کنید.
آیا می توان نیروی جفت گیری را از شمارش نهایی پیش بینی کرد؟
یک میانبر وسوسه انگیز به این شکل است:
۳۲ ترمینال × ۲ نیوتن = ۶۴ نیوتن نیروی اتصال کانکتور
مرتب است.
همچنین ناقص است.
این محاسبه زمان بندی درگیری، مهر و موم ها، راهنمای بدنه، پشته تحمل، تراز و ویژگی های قفل را نادیده می گیرد. سهم مکانیکی فردی ممکن است در موقعیت های مختلف سفر نیز به اوج برسد.
شمارش نهایی همچنان اطلاعات مفیدی است.
جمعیت واقعی در مراحل پایانی هم همینطور.
هیچ کدام مدل نیروی کامل نیستند.
خوانش بالا همیشه به معنای کانکتور بد نیست
مثال توضیحی عیب
یابییک کانکتور ۳۲ جهته مهر و موم شده، رد نیروی اتصال را تولید می کند که بالاتر از حد انتظار به نظر می رسد.
اولین واکنش ممکن است این باشد:
«ترمینال ها خیلی تنگ هستند.»
این نتیجه گیری زودهنگام است.
اول، نمونه را تأیید کنید.
آیا جمعیت انتهایی همان جمعیت مرجع است؟ آیا مهر و موم رابط نصب شده است؟ آیا اجزای ثانویه مشخص شده وجود دارند؟ آیا نمونه همان پیش شرطی سازی یا چرخه جفت گیری را دیده است؟
سپس به منحنی نگاه کنید.
فرض کنید رویداد نیروی غیرمنتظره نزدیک ابتدای سفر رخ می دهد و نه در ناحیه اصلی جفت گیری معمول.
این به شما جایی برای تحقیق می دهد.
بررسی چراغ یک جابجایی زاویه ای کوچک بین دو نیمه کانکتور را نشان می دهد. پس از اصلاح تراز و تکرار آزمایش، ویژگی غیرطبیعی اولیه ناپدید شده و رد جفت گیری نرم تر می شود.
این به طور خودکار به معنای عبور کانکتور نیست.
نیروی حاصل همچنان باید بر اساس الزامات مربوطه ارزیابی شود.
آنچه بهبود یافت، کیفیت اندازه گیری بود.
آزمایش اکنون به رویداد مکانیکی مورد نظر نزدیک تر است.
هنگام عیب یابی، این سؤال اغلب مفیدتر است:
در کجای سفر، نیرو تغییر کرد؟
از:
چند نیوتن زیاد است؟
محدودیت
نیروی کانکتور ۷۵ نیوتن دقیقا کجا اعمال
می شود؟جستجو برای محدودیت های نیروی کانکتور خودرو و ۷۵ نیوتن به طور مکرر ظاهر می شود.
آنعدد را فقط به خاطر ظاهر شدن در یک نتیجه جستجو روی نقاشی نگذارید.
نیروی جفت گیری، نیروی جداسازی، نیروی باز شدن و نگهداری نیازهای مکانیکی متفاوتی هستند. معیارهای پذیرش آن ها می تواند به استاندارد مربوطه، بازنگری، طراحی کانکتور و مشخصات OEM/مشتری بستگی داشته باشد.
بنابراین، USCAR2-9 فعلی باید به عنوان یک مشخصات کنترل شده استفاده شود و نه به یک «محدودیت نیروی کانکتور خودرو» بدون زمینه تقلیل یابد. SAE در حال حاضر USCAR2-9 را به عنوان نسخه فعلی با تاریخ بازنگری دسامبر ۲۰۲۴ شناسایی کرده است. SAE Mobilus
دنباله بهتر این است:
کدام رویداد مکانیکی؟
↓
کدام پیکربندی کانکتور؟
↓
کدام استاندارد و بازنگری است؟
↓
کدام نیازمندی های OEM یا مشتری؟
↓
کدام معیار پذیرش اعمال می شود؟
یک عدد می تواند برای یک آزمون صحیح و برای آزمون دیگر کاملا نامناسب باشد.
کدام استانداردها اهمیت دارند؟
برای این کاربرد، چهار لایه مرجع یا نیازمندی ارزش جدا شدن دارند.
| مرجع | ارتباط با آزمون |
|---|---|
| SAE/USCAR-2 | آزمون و الزامات عملکرد سیستم کانکتور الکتریکی خودرو |
| ISO 8092-2:2023 | اصطلاحات، روش های آزمایش و الزامات کلی عملکرد برای کانکتورهای ولتاژ کلاس A که در سیم کشی جاده ای وسایل نقلیه استفاده می شوند |
| EIA/ECA-364-13 | روش کلی آزمون نیروی اتصال و جداسازی برای کانکتورها و پریزهای الکتریکی |
| مشخصات OEM / مشتری | ممکن است پیکربندی واقعی، شرطی سازی، پارامترهای تست و معیارهای پذیرش پروژه را تعریف کند |
SAE در حال حاضر USCAR2-9 را به عنوان نسخه فعلی تاریخ ۶ دسامبر ۲۰۲۴ فهرست کرده است. دامنه منتشرشده آن شامل سیستم های اتصال جاده ای کواکسیال با ولتاژ پایین ۰ تا ۶۰ ولت DC و هم محور است. SAE Mobilus
ISO در حال حاضر ISO 8092-2:2023، نسخه ۵، منتشر شده در سپتامبر ۲۰۲۳ را فهرست کرده است. این بخش اصطلاحات و روش های کلی آزمون عملکرد برای کانکتورهای ولتاژ کلاس A که در سیم کشی برق جاده ای وسایل نقلیه استفاده می شوند، در محدوده تعریف شده توسط ISO را پوشش می دهد. ISO
پایگاه داده کمک DLA ایالات متحده EIA/ECA-364-13 را فعال فهرست کرده و آن را به عنوان روش آزمایش نیروهای اتصال و جداسازی برای کانکتورها و پریزهای الکتریکی شناسایی می کند. ASSIST-Quick جستجو
برای کارهای صلاحیت، به جای تکیه بر مقاله خلاصه—از جمله همین مقاله—برای معیارهای پذیرش، از استاندارد کنترل شده مربوطه و مستندات مشتری استفاده کنید.
چرا دو آزمایشگاه می توانند نتایج متفاوتی داشته باشند؟
وقتی دو آزمایشگاه اختلاف نظر دارند، فقط با مقایسه مقادیر نهایی اوج شروع نکنید.
ابتدا شرایط آزمایش را مقایسه کنید.
آیا محفظه، جمعیت ترمینال، فک ها و اجزای ثانویه یکسان بودند؟ آیا نمونه ها همان چرخه های شرطی سازی یا جفت گیری را تجربه کرده بودند؟ آیا سرعت یکسان بود؟ آیا قفل یا CPA در همان حالت بودند؟ آیا تبرهای جفت گیری هم راستا بودند؟ آیا هر دو چراغ به یک شکل از محفظه حمایت می کردند؟ آیا هر دو تست در یک نقطه پایان متوقف شدند؟
سپس به پردازش داده ها نگاه کنید.
آیا هر دو سیستم حداکثر گزارش شده را روی همان بخش از ضربه تعریف کردند؟
تنها پس از کنترل این متغیرها، مقایسه ماشین به ماشین به طور خاص مفید می شود.
گواهی کالیبراسیون به یک سؤال مهم پاسخ می دهد:
آیا این سیستم اندازه گیری می تواند نیرو را به درستی اندازه گیری کند؟
پاسخ نمی دهد:
آیا هر دو آزمایشگاه آزمایش های مکانیکی معادل انجام دادند؟
شما به هر دو نیاز دارید.
گزارش آزمون باید چه چیزی را حفظ کند؟
برای غربالگری روتین تولید، مقدار اوج و نتیجه قبول/رد ممکن است کافی باشد.
برای توسعه، مقایسه تأمین کننده یا تحلیل شکست، اطلاعات کافی برای بازتولید آزمایش نگه دارید.
یک رکورد مفید شامل موارد زیر است:
شماره قطعه کانکتور | تعداد حفره ها | جمعیت انتهایی | وضعیت مهر و موم | جفت گیری/جداسازی | حالت قفل/CPA | استاندارد + بازنگری | سرعت آزمایش | نقطه پایان اتصال | پیکربندی چراغ | چرخه/حالت شرطی سازی | نیروی اوج | منحنی نیرو-حرکت
اصل مهم تر از قالب دقیق است:
نتیجه نیرو بدون شرایط آزمایش مکانیکی بعدها مقایسه آن دشوار می شود.
سیستم تست واقعا باید چه چیزی را کنترل
کندانتخاب تجهیزات را با موارد زیر شروع نکنید:
«دستگاه چند کیلو است؟»
با کانکتور شروع کن.
دامنه اندازه گیری باید متناسب با نیروی کار مورد انتظار باشد. سیستم حرکتی باید جهت جفت گیری مورد نظر و سرعت مورد نیاز را بازتولید کند. فضای آزمایشی موجود باید شامل اتصالات، نیمه های کانکتور، فاصله بارگیری و حرکت کامل اتصال باشد.
و چراغ باید نمونه را نگه دارد بدون اینکه بخشی از نتیجه شود.
هماهنگی نیرو-سفر هم اهمیت دارد. نیروی اوج می تواند از تصمیم قبولی/رد پشتیبانی کند؛ نیروی هماهنگ و جابجایی اطلاعات بسیار بیشتری ارائه می دهند وقتی هدف فهمیدن محل وقوع یک رویداد است.
برای کاربردهای ITM-LAB، این نیازمندی ها را می توان بر اساس RS-6600A تستر نیروی خودکار وارد کردن و استخراج، با پیکربندی های نیروی ۵ تا ۱۰۰ کیلوگرم نیرو، حرکت ۱۵۰ میلی متر، سرعت تا ۶۰۰ میلی متر بر دقیقه، دقت کلاس ۰.۵، کنترل سروو پاناسونیک و دریافت همزمان نیرو-جابجایی.
با این حال، رقم ظرفیت به تنهایی تعیین نمی کند که آیا سیستم برای کانکتور مناسب است یا خیر.
نیروی کار، پوشش تست قابل استفاده، سرعت، هندسه چراغ و تراز در اولویت هستند.
نقشه راه انتخاب سیستم آزمایش نیروی کانکتور خودرو
آنچه برای پیکربندی تست نیاز داریم
یک بازبینی فنی اولیه نیاز به RFQ طولانی ندارد.
نقشه یا جفت اتصال کانکتور، شمارش حفره ها و جمعیت ترمینال، پیکربندی مهر و موم شده/بازشده، اندازه گیری اتصال یا جداسازی مورد نیاز، محدوده نیروی مورد انتظار، حرکت، سرعت، وضعیت قفل/CPA، استاندارد و بازنگری مربوطه و اینکه آیا فقط به نیروی اوج نیاز دارید یا منحنی کامل نیرو-حرکت را ارسال کنید.
این معمولا برای شروع بررسی محدوده تست و رویکرد فیکسچر کافی است.
سوالات متداول
نیروی اتصال کانکتور خودرو چیست؟
نیروی اتصال کانکتور خودرو نیرویی است که در حالی اندازه گیری می شود که نیمه های کانکتور تعریف شده تحت شرایط مکانیکی مشخص به هم متصل می شوند. برای یک کانکتور کامل، نتیجه می تواند شامل درگیری ترمینال، مهر و موم ها، هدایت محفظه و ویژگی های قفل در عملیات جفت گیری تعریف شده باشد.
تفاوت بین نیروی جفت گیری و جداشدگی چیست؟
نیروی جفت گیری زمانی اندازه گیری می شود که دو نیمه اتصال دهنده به هم حرکت می کنند. نیروی جدایی در طول جدایی تعریف شده آن ها اندازه گیری می شود. شرایط قفل و رهاسازی باید مشخص شود زیرا جدا کردن کانکتور قفل شده می تواند نمایانگر یک آزمون مکانیکی متفاوت باشد.
آیا ۷۵ نیوتن حداکثر نیروی اتصال کانکتور خودرو است؟
۷۵ نیوتن را به عنوان محدودیت جهانی نیروی جفت گیری در نظر نگیرید. قبل از اعمال معیار پذیرش، رویداد مکانیکی، استاندارد و بازنگری قابل امتياز، پیکربندی کانکتور و نیاز OEM یا مشتری را تعیین کنید.
آیا تعداد ترمینال ها نیروی اتصال کانکتور خودرو را تعیین
می کند؟نه. جمعیت ترمینال در نتیجه نقش دارد، اما آب بندی ها، هندسه محفظه، زمان بندی درگیری، تلرانس، تراز و ویژگی های قفل نیز می توانند پاسخ کامل کانکتور را تحت تأثیر قرار دهند.
چرا نیروی اتصال کانکتور من بیشتر از حد انتظار است؟
پیکربندی نمونه، وضعیت مهر و موم، تاریخچه شرط، سرعت تست، تراز فیکسچر، وضعیت قفل و نقطه اتصال را قبل از نتیجه گیری که خود کانکتور معیوب است، بررسی کنید. موقعیت رویداد غیرعادی در منحنی حرکت نیرو می تواند به محدود کردن روند تحقیق کمک کند.
آیا باید نیروی اوج را ثبت کنم یا منحنی کامل نیرو-حرکت را؟
نیروی اوج ممکن است برای برخی تصمیمات تولید کافی باشد. منحنی حرکت نیرو-حرکت همزمان برای تحلیل مهندسی مفیدتر است زیرا محل وقوع رویدادهای مکانیکی در طول ضربه جفت گیری را نشان می دهد.
نتیجه نهایی
وقتی یک کانکتور خودرو نتیجه نیروی غیرمنتظره ای ایجاد می کند، اولین سؤال نباید این باشد:
آیا عدد خیلی زیاد است؟
بپرسید:
دقیقا چه چیزی را اندازه گیری کردیم؟
آیا کانکتور در پیکربندی درست بود؟ آیا مهر و موم ها و قطعات ثانویه مورد نیاز نصب شده بودند؟ آیا حالت قفل تعریف شده بود؟ آیا دو نیمه در امتداد محور جفت گیری مورد نظر حرکت کردند؟ آیا سرعت درست استفاده می شد؟ آیا تست در نقطه پایانی مورد نظر متوقف شد؟
وقتی این شرایط کنترل شوند، نیروی اوج بسیار معنادارتر می شود.
و وقتی دو نمونه به یک قله رسیدند، به منحنی نگاه کنید.
عدد نشان می دهد که نیرو چقدر بالا رفته است. تاریخچه سفر اجباری به شما می گوید چه زمانی اتفاق افتاده است.
اغلب اینجاست که تحقیقات مهندسی مفید آغاز می شود.
